航空業界を変えた有名な飛行機事故

最近ではジェット機での旅行は非常に安全です。しかし、以前の失敗のおかげで航空旅行はより信頼できるものとなり、飛行の安全性の重要な改善につながった。空中衝突から飛行機火災まで、飛行機は大きな技術的進歩を遂げ、より安全な輸送手段となりました。ここでは、飛行機で旅行するという習慣を維持するのに役立った画期的な出来事をいくつか紹介します。

衝突回避と航空管制の改善

1956年6月30日、米国アリゾナ州のグランドキャニオン上空で、ロサンゼルス国際空港を離陸したばかりの2機の飛行機、シカゴに向かうユナイテッド航空のダグラスDC-7とカンザスシティに向かうトランスワールド航空のロッキードL-1049スーパーコンステレーションが衝突した。両便の乗客乗員128人全員が死亡した。

この墜落事故により、当時としては巨額であった2億5000万ドルをかけて航空管制（ATC）システムをアップグレードする必要が生じた。この事故をきっかけに、1958年に航空安全を監督する連邦航空局（FAA）が設立された。

しかし、1986年8月31日に小型の民間機がロサンゼルスのターミナル管制区域に飛来し、アエロメヒコ航空のDC-9に衝突して86人が死亡した事件の後、さらなる改善が行われた。その後、FAA は、管制区域に進入する小型航空機に対し、位置と高度の情報を航空管制官やオペレーターに送信するトランスポンダーまたは電子機器の使用を義務付けました。

さらに、旅客機には、他の航空機との衝突の可能性を検知する TCAS II 衝突回避システムの搭載が義務付けられています。それ以来、米国では小型飛行機が飛行中の民間航空機と衝突する事故は起きていない。

コックピットでのチームワーク

1978年12月28日、ニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港からオレゴン州ポートランドのポートランド国際空港へ向かう予定だったユナイテッド航空173便のDC-8型機は、乗務員8名と乗客181名を乗せて、着陸装置に関するトラブルの解決を試みている間に、空港付近で1時間旋回を余儀なくされた。航空機関士から燃料の供給が少なくなっていると警告されていたにもかかわらず、機長は最終的な解決策を見つけるのに時間がかかりすぎた。その結果、飛行機は燃料切れとなりポートランド郊外に墜落し、乗っていた10人全員が死亡した。

米国家運輸安全委員会（NTSB）は、この事故は飛行中の航空機システム故障を伴う状況で操縦室管理とチームワークが崩壊するという、繰り返し起こる問題の典型であると述べた。同局は、飛行乗務員の注意が着陸装置の故障にほぼ集中していたため、燃料残量を把握していなかったと結論付けた。

NTSBはまた、事故の原因を次のように特定した。機長が航空機の燃料状態を適切に監視せず、燃料残量の低下や乗務員の燃料状態に関するアドバイスに適切に対応しなかったこと。その結果、すべてのエンジンで燃料が枯渇します。この注意不足は、着陸装置の故障と着陸中に起こりうる緊急事態への備えに過度に気を取られていたことによるものでした。一方、残りの2人の乗組員は、燃料状態の重要性を十分に理解していなかったか、懸念を船長に十分に伝えていなかった。

この問題に対処するため、NTSB は、コックピット リソース管理 (CRM) という新しい概念に基づいてコックピット トレーニング プロセスを刷新することを推奨しています。この新しいタイプのトレーニングは、航空事故でよく見られる乗務員の連携不足、状況認識の喪失、判断ミスなどの行動管理の課題に対処します。この事件は航空業界の乗務員管理に革命を起こしたとされ、従来の航空会社の「機長第一」の階層構造を廃止し、CRM によって乗務員間のチームワークとコミュニケーションが重視され、業界標準となった。

ユナイテッド航空は 1981 年に業界初のパイロット向け CRM を導入しました。このプログラムは現在世界中で使用されており、ユナイテッド航空 173 便の墜落事故は航空史上最も重大な事故の 1 つであると考える人もいます。 「[CRM トレーニング] がなければ、絶対にできなかったでしょう」と、1989 年にアイオワ州スーシティで重大な故障を起こした DC-10 を劇的に着陸させたユナイテッド航空の機長、アル・ヘインズ氏は語った。

防煙

1983 年 6 月 2 日、エア カナダ 797 便 (DC-9) がダラスからトロントへ向かう途中、高度 10 km を飛行中、後部化粧室から煙が噴き始めました。その後すぐに、濃い黒煙が機内に充満し始め、飛行機は緊急降下を余儀なくされた。煙のせいでダッシュボードがほとんど見えない中、パイロットは飛行機をシンシナティに着陸させた。しかし、ドアと出口が開かれると、誰も脱出できないうちにキャビンは炎に包まれました。乗員46人のうち23人が死亡した。

FAA は後に、航空機の化粧室に煙探知機と自動消火装置を設置することを義務付けました。 5年以内に、すべてのジェット機に、煙が大量に発生した場合に乗客を出口に誘導するための追加の耐火性座席クッションと床照明が装備されました。 1988 年以降に製造された航空機には、より耐火性の高い内装材が使用されています。

貨物倉内の火災および爆発防止

1983 年のエア・カナダ墜落事故後、FAA は客室の火災防止対策を実施しましたが、1988 年に貨物室火災が発生して安全に着陸した後、NTSB から警告があったにもかかわらず、旅客機の貨物室を保護する対策は講じませんでした。しかし、1996年5月11日にマイアミ近郊のエバーグレーズで起きたバリュージェット592便の恐ろしい墜落事故が、当局に行動を起こすきっかけを与えた。

エバーグレーズで発生したバリュージェット592便の火災は、同航空会社の整備請負業者であるセイバーテックが違法に梱包した酸素発生装置が原因であった。摩擦と衝撃により爆発が起こり、発生した熱で酸素発生器の排出物により火災が広がりました。パイロットは炎上する飛行機を着陸させることができず、110人が死亡した。その結果、FAA はすべての民間航空機の貨物室に煙探知機と自動消火器を設置することを義務付けるという対応をとった。この事件により、航空機での危険物輸送に対する規制も強化された。

電気火花を防ぐ

飛行機が何の理由もなく空中で爆発するというのは、あらゆる飛行において最悪の悪夢です。 1996年7月17日、ジョン・F・ケネディ国際空港からパリに向けて離陸したばかりのTWA800便（ボーイング747）で爆発が発生し、乗客乗員230人全員が死亡し、大きな論争を引き起こした。

NTSBは、残骸を慎重に再組み立てした後、テロリストによる爆弾やミサイル攻撃の可能性を排除し、配線ハーネスの電気ショートが原因で燃料計センサーに火花が散った可能性が高いと結論付けた。

FAA はそれ以来、配線の不具合やその他の原因による火花を減らすための変更を要求してきた。一方、ボーイングは、燃料タンクに窒素ガスを注入して爆発のリスクを減らす不活性化システム（密閉空間に保管された可燃性物質が発火する可能性を減らす）を開発した。このシステムは新しく製造されるすべての航空機に導入されます。

自動化への過度の依存を克服するための手動トレーニング

2009年6月1日、リオからパリへの飛行開始から約3時間後、エールフランス447便（エアバスA330-200）は激しい雷雨の地域に入り、信号を失った。

飛行機は高度11.5キロから失速し、南大西洋に墜落し、乗員乗客228人全員が死亡した。数日後、飛行機の破片が海に浮かんでいるのが発見されたが、飛行機の残りの部分の所在は2年以上も謎のままだった。民間資金による捜索で、機体の大部分、犠牲者の遺体、そして重要なブラックボックスが発見された。

捜査官らは、墜落時に機体から自動送信された情報を基に、速度追跡システムがフリーズして故障し、一連の問題を引き起こしていたことを明らかにして、事件を部分的に解決した。

残骸が発見され、その証拠から専門家は、墜落は飛行機が失速した後にパイロットが回復するための是正措置を取らなかったことが原因であると結論付けている。

これらの調査結果は、飛行制御技術と、飛行に関する最終決定を人間ではなくコンピューターが行うという点に光を当てています。ボーイング社とエアバス社はどちらも「フライ・バイ・ワイヤ」飛行モードを採用しているが、今回の事故をきっかけに、自動システムが何を示しているかに関わらず手動で飛行機を操縦できるようパイロットを再訓練する新たな取り組みが始まった。