あまり知られていない電気自動車の歴史 - パート 1: 数百年前に誕生

19世紀に登場

電気自動車は自動車製造の黎明期から存在してきました。スコットランドの発明家ロバート・アンダーソンは、1832年に最初の電気自動車を発明したと言われています。ロバート・アンダーソンについては、彼が電気モーターで動く「馬なしの馬車」を初めて作った人物であるというよく知られた事実以外、あまり知られていません。

1830 年代の電池はまだかなり原始的だったので、アンダーソンの電気自動車はそれほど速くも遠くまでも走行できませんでした。 「アンダーソンの発明は乗り物としての資格はあるが、車には及ばないと主張することもできる」と、2023年に出版予定の『電気自動車革命：EVの過去、現在、そして未来』の著者ケビン・A・ウィルソン氏は述べた。自力で前進できる電気自動車であること、それがとても重要です。」

19 世紀の電気自動車の開発は、バッテリー技術の発展と密接に関連していました。アンダーソンの電気自動車は、バッテリーが1回の充電でしか持たず、その後は交換する必要があるため、実用的ではない。しかし、1859年にフランスの化学者ガストン・プランテが充電式鉛蓄電池を発明したことで状況は一変した。

プランテは 1860 年にフランス科学アカデミーに鉛蓄電池技術を発表しました。鉛蓄電池は従来の電池よりも強力な充電が可能だっただけでなく、電流を逆にして外部電源から電池を再充電することもできました。現在でも、ガソリン車の標準の 12V カーバッテリーは鉛蓄電池です。

「充電能力がなければ、電気自動車に使用できるほど長持ちするバッテリーは作れない」とウィルソン氏は語った。使い捨ての非充電式バッテリーを使用する唯一の現代の電気自動車は、NASA の月面探査車です。

1881 年までに、より軽量で耐久性に優れた電池の「革命」が起こりました。プランテの鉛蓄電池は画期的な技術だったが、初期の自動車には大きすぎて重すぎた。電気自動車にとっての本当のブレークスルーは、フランスの化学者カミーユ・フォールが発明した鉛蓄電池のはるかに軽量で小型のバージョンでした。

フォールは爆発物工場で化学技術者としての技術を磨いた。彼は、電池の鉛板を硫酸塩でコーティングするという独創的な技術革新を行い、電池の効率を大幅に向上させました。フォーレのバッテリーは小型で十分なパワーがあるため、電気自動車に複数のバッテリーを搭載しても重量があまり増えない。

ウィルソン氏は、フォーレのフランス特許が、アメリカの発明家チャールズ・ブッシュによる同様の発明とほぼ同時に出願されたと指摘している。これは、世界中の多くの人々が電気とモータリゼーションの革新を熱心に追求していることの証拠です。

1881年以来、パリ（フランス）では電気バスが運行されています。それらはすぐにベルリン（ドイツ）、ロンドン（イギリス）、ニューヨーク（アメリカ）を含む他の都市にも現れました。

ガソリンや蒸気で動く自動車と競争する

この時期には、電気自動車に加えて、内燃機関や蒸気機関も発明されました。馬車に代わる個人用の乗り物でした。 1700 年代後半には蒸気エンジンを搭載した乗り物が登場しましたが、この技術が自動車に採用されたのは 1870 年代になってからでした。その理由の一つは、蒸気は個人の輸送にはあまり役に立たないということだ。

蒸気自動車は、長いウォーミングアップ時間（寒い天候では最大 45 分）を必要とし、水を補給する必要があったため、走行距離が制限されていました。電気自動車が市場に登場したのと同時に、1800 年代の内燃機関の改良により、ガソリン自動車という新しいタイプの車両も登場しました。

ガソリン車には大きな可能性があるものの、まだ弱点もあります。運転するにはかなりの手作業が必要で、ギアの切り替えは簡単な作業ではなく、手動でクランクを回して始動する必要があるため、操作に苦労する人もいます。ガソリン車の騒音や排気ガスも迷惑です。

アメリカ初の自動車ショーは、1900年11月3日にニューヨーク市のマディソン・スクエア・ガーデンで一般公開されました。このイベントでは、当時の自動車技術の3つの競合製品、すなわち内燃機関、蒸気動力、電気が展示されました。

1897 年、アメリカで最も売れた自動車は、ポープ・エレクトリック・コロンビア・モーター・キャリッジでした。電気自動車は蒸気自動車やガソリン自動車よりも売れている。 1900 年までに、蒸気自動車の販売台数は「わずかな差で」リードし、その年には蒸気自動車 1,681 台、電気自動車 1,575 台、ガソリン自動車 936 台が販売されました。ガソリン車が初めて主流になったのは、オールズ・モーター・ワークスのカーブド・ダッシュ・オールズモビルが 1903 年にデビューしてからでした。

19 世紀後半から 20 世紀初頭にかけて、電気自動車メーカーは新興のガソリン車のライバルと直接競争しました。当時のニューヨークタイムズの記事には、「20世紀初頭までに、静かでスムーズ、無公害の電気自動車がアメリカの主要都市の路上でよく見られるようになった」と記されていた。アンダーソン・キャリッジ・カンパニーのデトロイト・エレクトリックは、1910 年代後半から 1920 年代前半にかけて人気のあった電気自動車モデルでした。

電気自動車には、蒸気やガソリンに関連する問題は一切ありません。静かで運転しやすく、臭いのする汚染物質を排出しません。電気自動車は都市部の住民、特に女性の間で急速に人気を博した。市内の短い旅行に最適です。市外地域の「厄介な」道路では、このタイプの車両の運転は困難です。 1910 年代に電気を利用できる人が増えると、車の充電が容易になり、あらゆる社会階級で車が普及しました。

電気自動車の歴史において珍しい出来事は、1914年にヘンリー・フォードが妻に電気自動車を買ったことです。

ヘンリー・フォードは、20 世紀にガソリン車の優位を確立した功績がある。1908 年に発売されたフォードのモデル T により、一般のアメリカ人が自動車を所有することが手頃な価格になった。しかし、それはフォードが電気自動車に反対しているという意味ではない。彼と天才発明家トーマス・エジソンは、手頃な価格のフォード電気自動車の開発に何年も取り組んだが、失敗した。

問題は、特にフォードのモデルTと比較すると、電気自動車が高価だということだ。フォードが妻クララのために買った電気自動車は、女性向けに簡単に始動できる製品を販売していたデトロイト・エレクトリックの車だった。電気自動車の価格は3,730ドルで、1914年型T型自動車の価格は440ドルだった。

その後数年間で、自家用車を購入する人が増えるにつれ、電気自動車は新たな意味を帯び、女性向けの車となりました。短距離の近距離旅行に適しており、始動にクランクを必要とせず、シンプルな設計のため非常に信頼性が高いです。

当時、女性ドライバーは少数派だった（例えば、1914年のロサンゼルスではドライバーの15％、ツーソンでは5％）女性に焦点を当てることで、電気自動車メーカーは、より広範な市場でガソリン車と競争できないことを暗に認めた。