小売物流不動産が注目を集める

物流システムは、注文処理と購入者への発送という 2 つの部分で構成される倉庫サービス (注文履行サービスとも呼ばれます) の基盤です。通常、都市のニーズに対応するために、物流エリアは中心核から始まる 3 つのゾーンに分割されます。

したがって、配送センターとラストマイル倉庫は、ゾーン 1 (都市部から 10 km 以内、トラックで 30 分以内) に配置する必要があり、通常は都市や省に近づくベルト エリアに配置されます。ゾーン 2 には仕分けセンターが含まれ、主に市街地の周辺、バス停、鉄道駅、空港、その他の貨物ソリューションの隣に集中します。ゾーン 3 は、商品の密度が最も高い都心部に位置し、主に既存の店舗での配達と集荷ポイント、ロッカーや棚などの収集ポイントは、より小規模な配達車両によって提供されます。

現在、都市部の物流不動産が投資家の注目を集めています。クッシュマン・アンド・ウェイクフィールド（C&W）の専門家は、概念は異なるものの、この新しい分野は都市物流モデルと混同されることが多いとコメントした。

通常、物流都市は、国際港や国際空港など、物流サービスを提供する重要なタイプのインフラストラクチャに関連付けられます。都市物流は、物流サービスを主要な経済セクターとして捉え、物流サービスの発展に伴う都市モデルとして理解することができますが、都市物流は都市部を中心に据え、主に都市の消費ニーズに応えます。

小売業向けの都市物流不動産の需要は、都市部におけるラストマイル配送注文の増加傾向から生まれています。これは、約 4,000 万人が都市部に住んでいるベトナムでは特に当てはまります。しかし、都市部の配送コストも増加しており、サプライチェーン全体のコストの 50% 以上を占めています。

そのため、電子商取引の投資家は、車で30分以内で都心部にアクセスできる物流不動産の取得に熱心です。これは、競争上の優位性を高めるための開発者の最優先事項でもある - C&W 社の専門家は分析した。

現在、土地コストの高さと都市物流に対する利害関係者の抵抗により、都市物流プロジェクトは主に周辺部または郊外に位置しています。

C&W社のデータによると、2023年第4四半期に南部重点経済地域の倉庫総供給量は床面積約550万平方メートルを記録しました。そのうちホーチミン市が総供給量の約14%を占めています。北部の主要経済地域では、倉庫供給床面積が約220万平方メートルに達しました。そのうち、ハノイが総供給量の12％を占め、ハイフォンが26％を占めています。

JLLベトナムのコンサルティングおよびリサーチ担当シニアディレクターのトラン・レ氏は、2023年末以降、南部の物流市場では需要回復の明るい兆候が見られるとコメントした。注目すべきは、新たに締結されたリース契約が、既存の製造業者、3PL（サードパーティ物流会社）、電子商取引からの拡大の継続であることです。

実際、現在ホーチミン市とハノイでは、利用可能な土地と物流施設が不足しているため、開発業者は古い建物や空き地など、さまざまな種類の不動産を活用しざるを得ません。しかし、古い建物は、トラックやバンの荷降ろしや商品の保管などの作業においてリスクが高く、効率も悪くなります。しかし、3PL 企業、電子商取引小売業者、宅配会社にとって、都心部の配送地点に近い物流倉庫の立地は依然として最優先事項です。

場合によっては、古い建物が改装されて、比較的品質の良いものに生まれ変わることもあります。この立場により、小売業者は迅速に配送できるため、より多くの顧客を引き付けることができます。

2050年までにホーチミン市都市圏の人口は2,800万～3,000万人に達し、都市化率は約90％になると予測されています。都市の密度が高くなると、物流の土地利用に対する制約が大きくなります。現状、都市の物流スペースの必要量と実際の量には大きなギャップがあります。このギャップを埋めるには、都市における物流サービスの利用に対する障壁に対処するために時間と資金を投資する必要があります。

専門家は、地方自治体と投資家は「都市空間モデル」の戦略を立てる必要があると述べている。現在および将来のオンライン販売量に基づいて、ベトナムの主要な電子商取引市場における都市物流スペースの総需要を定量化します。

この方法では、都市物流の1平方メートルあたりのトラック容積の比率を計算する必要があります。トラックスペースの最適化（主に 3PL）と配送速度の優先（主に電子小売業者）という 2 つの異なるトラック利用戦略に基づく、消費者 1 人あたりの支出額や注文あたりの平均荷物数などの電子商取引収益。

例えば、ホーチミン市の統計によると、現在物流サービス業界に登録されている企業は9,600社あり、これは全国の36.7%を占めています。この都市には約2,700社の企業がおり、国内の専門物流サービス提供業者の54%を占めています。しかし、ホーチミン市で物流業を営む中小企業は依然として40～50％と大きな割合を占めています。

現在、電子小売業者や宅配業者にとっての優先事項は、ゾーン 1 と 2 の数少ない利用可能な場所の 1 つを確保することです。ただし、市内中心部に近い物流施設は、公共スペースでの交通量の増加と混雑 (積み下ろしのための縁石スペース) など、一連の社会的、経済的、環境的課題にも直面しています。施設の法的地位および環境影響評価。利便性とサービスの質の提供をめぐる激しい競争。新たな流通チャネルの出現と商品の複雑性の増大。すでに複雑な都市サプライチェーンにイノベーションを取り入れる...

C&Wは、倉庫を地下に建設し、トラックを電気トラックに改造するという将来のシナリオを思い描いている。これにより、トラックが騒音や大気汚染の原因となっているため、利害関係者の反対に対処することが可能になります。

都市物流システムは都市発展の基盤です。したがって、競争力、魅力、そして環境に優しい都市であり続けるためには、都市物流のコストと困難さを軽減するソリューションに取り組む必要があります。

典型的には、旅客輸送インフラ、物流インフラの開発、貨物取扱能力、港湾倉庫の能力の向上、地域物流サービスセンターを形成するためのサプライチェーンの予測への投資に重点を置きます。同時に、市場シェアを徐々に再編し、鉄道、内陸水路、航空輸送の市場シェアの拡大を優先し、道路輸送への圧力を軽減します。

予測によると、ベトナムは2020年から2025年にかけて平均29％の成長率でASEAN地域で最も有望な電子商取引市場の1つとなり、2025年までにベトナムの電子商取引の規模は520億米ドルに達すると予想されています。